全球的汽车电子厂商和汽车厂商都在拼命争夺中国市场，这是因为，2006年中国汽车销量达721.6万辆，同比增长25%，已经超越日本市场，位居全球第2。2007年1月~8月，中国汽车累计销售568.53万辆，同比增长24.95%，预计2007年全年销量将超过900万辆。

　　中国汽车市场上的竞争已趋白热化，欧洲及日本的汽车电子和汽车厂商都想方设法要打赢这场战争。更令人意外的是，在2007年10月9日～13日于北京举办的“第14届ITS全球会议”和2007年10月10日~11日于德国举办的第13届汽车电子研讨会“13th International Conference Electronic Systems for Vehicles”上，欧洲及日本的大厂商都明确表示出自己面对中国市场的积极态度。欧洲汽车电子厂商走低价路线，而日本汽车厂商则侧重于提供交通信息。

　　车载通信系统

　　从此次ITS全球会议可以看出，日本汽车厂商为了拉开与欧洲及中国本土厂商之间的差距，已提前一步开始开发车载通信系统，以向汽车用户提供信息服务。日产汽车展出了支持其车载通信系统“星翼(STAR WINGS)”的测试车型，目前该系统正在北京进行试验。公司副总裁山下光彦在“Executive Session”会议上发表了相关演讲，积极致力于推广其星翼系统。日产汽车的目标是要将该系统应用到2008年北京奥运会中。

　　丰田汽车也不甘落后，公司负责电子部门的常务董事重松崇宣布，将于2009年开始在中国提供车载信息服务“G-BOOK”。该公司是首次决定在日本以外的国家提供G-BOOK服务，这表示出丰田汽车对中国市场寄予厚望。

　　日产汽车与丰田汽车都竭力宣传他们的产品可以提供实时的交通信息，帮助驾驶员避开堵车路段。在日本，自从开始通过VICS(道路交通情报通信系统)提供交通信息之后，车载导航仪就得到了迅速普及。大家所关注的是，中国马上要构建的很可能是最新的交通信息系统。因为中国的公路建设迅速扩张，并拥有全球最多的手机用户，因此人们普遍认为，在中国建立的系统与日本的VICS会有所不同。

　　日本的VICS系统主要从各都、道、府、县的警察部门收集一般城市道路的交通信息，从高速公路管理部门收集高速公路与收费公路的交通信息，并从路边集成了车辆传感器的设备中收集实时信息。收集到这些信息并加以编辑和处理后，VICS再将其通过FM多重波、电波信标、光信标等方式提供给车载设备。

　　但是，在中国很有可能无需在路边设置专用设备，而是通过手机网络来收集行驶中的汽车数据，如车速等。也就是说，可以采用收集探测点信息的系统。这是由本田、日产、丰田等汽车厂商提供的最新服务，在日本正逐渐走上轨道。在中国，该项服务正处于从开始到普及的过渡期。

　　信息探测点的密度全球第一

　　为了迎接2008年奥运会，北京正在加紧测试其车载通信系统，将北京运营的出租车作为探测点，把收集到的信息汇集到北京市交通信息中心(BTIC)，然后通过FM多重波进行发送(见图1)。

　　图1 实时发送交通信息

　　日本电装公司在第14届ITS全球会议上展出了可在北京接收交通信息的车载导航仪，该导航仪能够利用日本VICS中DARC(数据无线信道)方式的FM多重波获取交通信息。北京的实验广播与日本最大的不同之处在于：不管是否使用FM多重波，信息中都会包括路段行程时间(link travel time)。在日本，由于路段行程时间的信息只能通过光信标来获取，因此，如果只凭借FM多重波，就无法使用DRGS(动态路径导航)功能，也就无法避开堵车路段。而北京的FM多重波包括了路段行程时间，因此具有堵车回避功能。

　　北京要求出租车义务安装相关的车载设备，这样就可以将出租车作为探测点进行数据收集，并将收集的数据发送给BTIC。相关人士一致认为，通过这种方法可获得全球最大的探测点密度。目前，北京共有大约6.7万辆出租车上路行驶，现在已有近4万辆安装了可发送探测点信息的车载设备。由于出租车的执照为4年一审，所以，在北京奥运会举行之前，几乎所有出租车都将配备上述设备。不过，由于出租车在机场及酒店等地停车候客的情况较多，这些出租车发出的信息会由BTIC剔除，所以目前的现状是只利用了其中约2万辆出租车的数据来生成交通信息。

　　但是，尽管北京是以探测点信息为基础，利用FM多重波方式来发送交通信息，但日产和丰田汽车公司还是计划通过手机来发送交通信息。也就是说，在中国，北京和上海是否会使用不同的方式来发送交通信息，暂时还处于讨论阶段。

　　日本的VICS系统是采用DARC方式(副载波频率为76kHz，数据速率为16kbps)的FM多重波来发送交通信息。因此，日本厂商希望中国也能采用以上述方式接收信号的设备。而欧洲的生产厂商则希望推广目前欧洲所使用的RDS(无线数据系统)方式(副载波频率为57kHz，数据速率为1.2kbps)。中国究竟会选择哪一种信号发送方式，目前尚未明确。最坏的情况就是：各城市采用不同的发送方式，那么就有可能需要接收设备能支持两种方式的数据传送。

　　在上述问题得到解决之前，产品实用化已经先行一步。因此，日产和丰田汽车公司都在推广利用手机网络进行数据传输的方式。

　　日产已开始驻扎北京

　　虽然还存在发送方式的问题，但目前，北京已经迅速建立了通过探测点收集实时交通信息的系统，并致力于推进相关车载设备的普及。日产汽车收到北京市交通委员会的合作邀请，开展了相关的研发工作，从一年前就开始着手星翼系统的测试。

　　在BTIC系统中，北京世纪高通科技有限公司负责对采集的信息进行收集和加工，日产在世纪高通公司内设置了服务器。服务器中保存有大量实时交通信息与以往的交通信息，对于无法获得实时信息的部分，就可以通过以往数据进行预测。目前，北京的信息覆盖率已从75%左右提高到了85%。预测技术由日立制作所开发，其采用的算法与日产汽车提供的最快路径查询的算法相同。

　　信息覆盖率的提高，也意味着最快路径查询精度的提高。从2007年1月开始，北京利用1万辆出租车提供的探测点信息开展了行驶测试，测试结果表示，平均行驶时间缩短了大约20%。

　　日产汽车希望能在2008年北京奥运会之前，实现原装车载导航仪的普及。由于应用原装车载导航仪的车型只限于新车型，所以公司也在讨论引入更易于普及的便携式车载导航仪(PND)。日产汽车在ITS全球会议上的展厅里已经展出了荷兰TomTom NV公司的PND产品。日产汽车解释说：“这并不表示我们已经决定与TomTom公司合作，但我们希望借此能够反映出我们对于提供信息服务的积极态度。”

　　如果这次在北京的合作能够取得成功，那么，日产汽车下一步的目标将是于2010年举办世博会的上海，然后就是广州及沿海城市。

　　提供与日本相同的服务

　　丰田汽车的目标是在中国提供与日本的G-BOOK一样的服务，不光提供交通信息，还包括紧急通知服务、被盗车辆追踪服务等。该公司计划在2009年初在投放到中国市场的新车型里安装相应的车载导航仪，该车载导航仪里会内置与日本相同的数据通信模块(DCM)。

　　在ITS全球会议上，为了让中国消费者对信息提供服务有所了解，丰田汽车展出了相关的车载导航仪及演示车，并进行了详细演示。演示内容包括：通过手机网络由专人遥控设定目的地、发送紧急通知、自动播报天气预报及新闻等。

　　德国厂商也十分重视中国市场

　　在于德国举办的第13届汽车电子研讨会上，Siemens VDO公司、Robert Bosch公司以及Continental Automotive Systems公司相继发表了自己对于全球汽车电子市场的相关战略。3家公司一致认为，今后必须重视中国市场，在对汽车电子厂商的低成本技术进行详细说明时，他们也都以中国作为目标市场。他们认为，在中国市场上，与数字家电一样，汽车电子也必须实现低成本。

　　通过标准化模块来降低成本

　　Siemens VDO公司首先描述了BRIC国家(中国、印度、俄罗斯、巴西)汽车市场的特点。其中，中国汽车市场的需求被归纳为以下几点：汽车价格为中低价位，选装产品为低价位～高价位，安全系统为中低价位(见图2)。

　　图2 BRIC国家汽车市场的特点

　　汽车电子系统通常包括仪表盘、BCU(车身控制单元)、EMS(引擎管理系统)、ABS、TCS(牵引力控制系统)，以及连接这几部分的车载LAN，如CAN总线等。Siemens VDO公司指出，低成本的关键在于高档车和低档车可以共用同样的一些电子模块。Siemens VDO希望能实现除仪表盘以外的其它模块的标准化，这样，不同的车型只需更换仪表盘。比如，在高档车中安装高成本的仪表盘，同时将LED灯等连接到从BCU引出的线束上;而低档车只需将其仪表盘连到从BCU引出的线束上即可(见图3)。

　　图3 在高档车与低档车中使用同样的模块

　　此外，该公司还特地说明，这些专为中国市场开发的系统并没有减少在安全性方面的考虑，在品质上没有降低要求，针对市场需求也成立了专门的本地团队。通过从中国的原材料提供商那里选购产品等方法，可将车载导航仪的成本降低63%。此类车载导航仪计划于2007年秋上市。面向低档车市场的仪表盘的成本也降低了35%。

　　软件融合

　　Robert Bosch公司宣布从2007年中开始生产面向低档车的ECU(引擎控制单元) ValueMotronic。目前的研发方向是通过提高集成度来缩小芯片面积，同时，也在尝试引入新的软件，以实现低成本。

　　首先，在硬件方面，产品改由ASIC与32位微控制器共2个芯片组成。ASIC芯片中集成了电压调节器与CAN控制器，可替代原来产品中的4块芯片，从而减小了封装面积，并使PCB板的面积减小到10cm×10cm，从而实现了ECU的整体小型化与低成本化。

　　软件方面融合了该公司Plattform 2000与Plattform 2006两个平台(见图4)。通过将Plattform 2000的一部分应用软件与Plattform 2006的基本软件、接口层和一部分应用软件层融合在一起，形成了面向低档车的软件。

　　图4 以往技术与现有技术相融合

　　Continental Automotive Systems公司发布了新的ECU，该ECU可用于包括低档车在内的各级别车型。其PCB板分为2部分，其中2/3的面积用于安装实现基本功能的部件，具有通用性;剩下的1/3用来安装可选功能的部件，可针对不同的车型进行专门配置。

　　新的标准化团体成立

　　目标是实现便携设备与ECU的互联

　　车载软件的标准化组织AUTOSAR，控制类车载LAN接口规格的标准化组织FlexRay联盟等刚成立不久，汽车电子领域新的标准化团体又在欧洲诞生。该标准化组织就是CE4A(Consumer Electronics for Automotive)，主要致力于推动手机、MP3等便携产品与车载ECU(电子控制单元)之间的接口标准化。在于德国举办的第13届汽车电子研讨会“13th International Conference Electronic Systems for Vehicles”上， CE4A成员宝马公司宣布了新组织的成立。

　　成立CE4A的公司包括奥迪、宝马、戴姆勒、大众等4 家德国汽车厂商。为了创办该团体，4家公司与2005 年便开始互动，并于2006年4月召开了启动会议。之后，CE4A于2007 年5月正式成为德国汽车工业协会VDA 的下属团体。

　　CE4A 的目标之一就是制定便携设备与ECU之间的标准接口。该组织针对便携设备，站在汽车厂商的角度汇总所有的车载规格，对便携设备领域中新技术与汽车融合所需的接口进行标准化。实现标准化之后，通过车载显示器就可以操作便携设备。另外，该团体还打算制定汽车与便携设备共通的参考平台。

　　为了达成上述目的，CE4A设置了八个EG(专家组)。包括手机、Media(MP3)、PIM(个人信息管理：便携式信息终端)、导航、DLNA、标准连接器、权利形态(Rights Form)、参考平台。

　　现在正在进行的一项活动是制定“手机电话本访问规范(Phone Book Access Profile)”，就是制定在车内通过蓝牙访问手机电话本数据的标准蓝牙规范。该项目现正与手机生产商相互合作，进行连接性确认测试，已建立合作关系的手机厂商包括诺基亚、三星电子和摩托罗拉等公司。

　　[NIKKEI ELECTRONICS 2008. Nikkei Business Publications, Inc. All rights reserved.] (南庭 译)

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